Част от авиационната техника може да бъде произвеждана в България

Недалновидност и продажност. И това, което се случва сега, се е случвало и преди. Само че в друга посока е била продажността. Навсякъде интересите, ако не са български, те диктуват разкриване на възможности за други държави. И след като ние не сме произвеждали, или сме спрели, това дава пазарни възможности за други държави. Ние сме започнали да купуваме отвън. А докато сме произвеждали самолетите, България е покривала 40% като авиационна техника от това, което ни е било нужно на държавата. То е носило приходи, способности, били са обучавани хора. Създавани са специалисти, развивало се е производство. Това е потенциал на държавата. И като закриеш този потенциал, тя и държавата олеква. За сметка на това олекване, започват същите неща да се развиват, но в други държави. Същото това сега се случва отново с България, пак със самолетите. Пример давам с МИГ- 29 и ремонта му. До 2002 година ремонтът на двигателите на тези самолети е правен в България. Приватизира се предприятието, прекъсва се тази дейност, сега си ремонтираме двигателите, но в Полша. Вместо да дадем на българите, на местни фирми тази дейност и парите си за това, то ние ще ги дадем на Полша. Преди Полша сме ги ремонтирали в Русия. Трябва да е ясно: ако искаме да сме богата държава, то ние трябва да развиваме способностите си. На Българя са й необходими самолети. Казанлък има традиции в това отношение и е въпрос на местни усилия, на усилия на местните власти, на усилия на държавата това нещо да бъде възстановено и районът да просперира. Защото това е авангардно усилие.

Според мен е възможно, защото нещата с леката авиация, безпилотната авиация, е нещото, което е бъдещето на авиацията в света. И не е случайно, че Казанлък е първото място, където държавни структури, /говоря за батальона който е тук/, притежават такива безпилотни системи. Много скоро ще се постави въпросът тези безпилотни системи да бъдат заменени с други, защото и те имат ресурс. Защо тогава това нещо да не се прави в Казанлък?

Българските управници, не са по-различни от българския народ. Не бива да се делят нещата. Това, което представлява българската политика е социологическа извадка на това, което са хората, които живеят в държавата. Продажна е политиката, но хората също би следвало да си защитават интереса. Преди да се вземат решения, има механизми, за да се търси и отговорност защо се вземат тези решения.

Да, така е. Това е „изчистване на файла“, както се казва. Да се знае, че преди Девети септември нищо добро не се е случило в България. Че Царска България не може да прави нищо хубаво и добро, по-добро, отколкото социалистическа България. Затова, дайте да изчистим файла тотално. Сега се действа по същия начин. Тоест, по времето на социализма нищо добро не се е случило в авиацията ни. Рушим старата авиация и така. Да, от старата ни генерация самолети, това е единственият самолет, който е правен тук в България преди Девети септември и той е в музея на Техническия университет на Загреб. Това е модел ДАР 9. А от „Български Капрони“- КБ нищо не е останало. А като количество самолети фабриката в Казанлък „Български Капрони“ е произвела повече самолети, отколкото софийското предприятие. Аз ви казах: - 50 броя КБ-11, 45 броя КБ- 5, 24 броя КБ -9, 28 броя КБ 4, 20 броя КБ 3 и още 30 самолета преди това. Тоест, произведени са достатъчно самолети, за да може нещо да остане. Но, за да не остане за поколенията, за да се изтрие, да не знаят поколенията, че нещо такова се е произвеждало в Казанлък, всичко е нарязано и унищожено.

Не е утопия, това е реалност. И е въпрос на мислене на местна власт, на държавна или частна инициатива. Това нещо може да бъде възстановено и да се правят много пари от него. Въпрос на прозорливост, далновидност, стратегическо мислене е.

Кадрите ги има и се произвеждат в Техническия университет в Пловдив, в София. Аз мисля, че хора за това има. Винаги началото е най- трудно. Но при нас, принципно е най- трудно да се направи анализ, оценка на ситуацията. Да се каже кое може да се прави тук, кое не. От върха на държавата трябва да тръгне искрата. Или ако тръгне оттук, от Казанлък, то това трябва да бъде подкрепено от държавата, че може да се случи. Но според мен, това е абсолютно възможно, особено както сега се поставя въпросът за подмяна на авиационната техника. Аз твърдя, че част от авиационната техника може да бъде произвеждана в България.

Леките самолети, това, което дава началното обучение по авиация. Това, което сега се прави в София. И това е техника, която е най- ресурсоемка, тоест на нея се правят най- много часове. И вместо да го купуваме отвън, абсолютно достъпно е да го правим тук. Безпилотните системи също. Това е нещо, в което изоставаме. А ние като външна граница на ЕС и на НАТО е абсолютно задължително и приоритетно да го развиваме. Там се дават за тези неща огромни средства, към които ние дори не посягаме. По програми има милиарди за развитие на безпилотни системи и това е приоритетно за Европа. За леки безпилотни системи също може, а защо не и бойни. В Италия, например, се произвеждат самолети, в чието производство можем и ние да участваме. Въпрос на договаряне е. И хората си търсят места, където за разгърнат това производство извън Италия. „Български Капрони“ не е толкова далеч назад във времето така че и традиции има. Това са постижими неща, въпрос на активност е всичко. Не е далечно. Там са парите .

Българската авиация, както много други браншове е в трудна ситуация, защото в годините назад са вземани много грешни решения. И продължават да се вземат грешни решения, и в областта на гражданската, и на военната авиация.

Тук политиката трудно пита военните. Трябва да знаете, че говорим за инертна система. Това, което е състоянието сега, е следствие на период от взети грешни решения преди 10-15 години. Отзвукът на сегашните решения ще е поне след 5 години. Тогава ще носим и големите последствия.

Не, но тук трябва първоначален капитал. Например собственикът на „Капрони“ би могъл да разгърне една площадка за подобно нещо. Нещо като музейна експозиция ,с летище, на което има да кажем- 4-5 самолета, примерно ЛАС 7. Идват хора любопитни, с интерес от други държави да им покажем какво сме произвеждали, какво е било и те срещу заплащане се качват и летят на самолет, който е произведен в това предприятие. Какво по-приятно от това нещо, особено за хора с такива интереси. Та на МИГ 21 може да се качи човек, ако си плати и иска. Тоест, с тези стари самолети се връща човек 70 години назада. Та това е емоция. Голяма. Аз съм си плащал, за да се кача на самолет от Първата световна война. И хората се редят на опашка, за да се качат на някаква бракма, произведена през 1915 годна. И това може да стане и тук. Ние сме имали самолети, които могат да се възстановят. Например, първите самолети, които са ни продали чехите в началото на миналия век, са много рядка конструкция, само по себе си уникално нещо. Но това нещо може да бъде възстановено, защото съм сигурен, че чехите си пазят документацията. Правят се няколко „Шмолека“, те са леки самолети. Да се направят ще струва не повече от 100 хиляди евра едно самолетче. То ще си върне парите за 1-2 години.

Велико време, завършило с погром. И от нашите поколения зависи дали това нещо ще се възстанови.

От историята:

„Чехите много активно участват в българското самолетостроене и самолетна история на България. Още от 1926 година.

Най- хубавото, което сме купили още тогава са 10 чешки учебни самолета „Шмолинг“.Това, което е дошло от Англия и Франция е било ново, но с много дефекти. Франзудите ни продават нови самолети, но със стари двигатели. Британците ни продават калпава техника. Чешките самолети пристигат на Божурище и започва да се шуми. И това започва да дразни, особено Югославия, Французин е бил шеф на окупационнат комисия, ние /тогава сме още окупирана територия, до 1927 година/, който французин е бил куц. Окуцял е вследствие на българска авиационна бомба, при бомбардировките на солун, където е бил ранен. Така че той е нанавиждал всичко свързано с българската аваация. Освен че всичко, свързано с българската авиация до Първата Световна война е 100% унищожено, рестрикциите са големи. Нуждите стават големи, а тук в Централната част на страната расте и интересът към авиационното производство. Много младежи проявяват интерес. Така се мести авиационното училище в Казанлъки тогава кадетите започват своето първоначално военно обучение именно от Казанлък, на чешките самолети.

През 1927 година се сключва договор с „Аеро Прага“за производството на самолети. Не потръгват нещата, условието е било по 100 самолета да се правят на година, за да се попълват нуждите на българската авиация. Агонията продължава до 1930 година, тогава „Капрони Милано“ взима концесията и започва да достроява фабриката и впоследствие да произвежда самолети, т.н „Български Капрони“. Италианците са били изключително коректни през целия период на концесията, която продължава от 1930 година до 1942 година. Първоначално се произвеждат учебни самолети, КБ 1 и КБ 2. След това започват да се строят и самолети за напреднало обучение и бойни самолети. Произвеждани са големи самолети за мащабите на българската държава. От „Чучулига 3“, са произведени 45 самолети, от единствения произвеждан двумоторон самолет – „Български Капрони“ - КБ 6 „Папагал“ са произведени 24 самолета и апогеят на това усилие е бойният самолет КБ 11 „Фазан“ ,от който са произведени 50 самолета. Това е единственият български боен самолет, който взима участие в бойните действия в края на 1944 година. Тази история има продължение и тя е свързана с производството на ЛАС 7 и ЛАС 7 М в България и приключва през 1954 година, когато е затрито българското самолетостроене по политически причини. "

полк. проф. Д. Недялков